Décollage d’un avion : quand les roues arrêtent-elles de tourner ?

Il existe différents mécanismes utilisés pour arrêter les rouets afin de pouvoir les ranger.

En tant que spectateur, avez-vous déjà été intrigué par le patinage continu des roues d'un avion après le décollage ? Arrêtent-ils de tourner à temps pour la position « train rentré », ou les pilotes freinent-ils avant de ranger les trains d'atterrissage ? La réponse dépend du type d’avion et des systèmes installés dans les trains d’atterrissage. Cet article explore divers mécanismes manuels et automatisés qui garantissent le rangement sécurisé des roues après le décollage et pendant le vol.

Un système de rétraction de train d'atterrissage typique utilise un fluide hydraulique sous pression pour actionner diverses liaisons afin de lever et d'abaisser le train. Lorsque le pilote commande le train d'atterrissage en position « remontée », le fluide hydraulique est dirigé dans la conduite du train. Le fluide s'écoule à travers des vannes séquentielles et se verrouille vers le bas jusqu'aux cylindres d'actionnement des engrenages.

Le système intègre également un réservoir hydraulique pour contenir l'excès de liquide et fournir un moyen de déterminer le niveau de liquide du système. Chaque engrenage dispose de deux fins de course installés, un dédié à l'extension et un à la rétraction.

Les roues des avions sont lourdes, et sur les avions plus gros, les roues sont de lourds objets tournants qui agissent comme des gyroscopes. Basé sur le principe de conservation du moment cinétique, il s'agit de la tendance d'un système à rester constant à moins qu'il ne soit soumis à un couple externe. Lorsque le pilote commande le train de montée sur la plupart des gros avions, les trains d'atterrissage principaux tournent sur le côté pour le rangement.

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Pensez à essayer de faire tourner latéralement un gyroscope à rotation rapide (en changeant son orientation). Les forces centripètes et centrifuges générées par la vrille provoqueraient des oscillations, entraînant des vibrations incontrôlables dans tout l'avion. L'oscillation peut également endommager les systèmes internes des trains d'atterrissage, qui comprennent de nombreuses liaisons électriques et hydrauliques.

Dans certains avions, les pilotes doivent appliquer brièvement les freins sur le train d'atterrissage principal avant d'activer le train de montée dans le cockpit. L'application des freins à disque arrête la rotation des roues avant qu'elles ne soient rangées sur le côté. Les avions plus petits équipés de systèmes de train d'atterrissage rétractables plus légers peuvent nécessiter un serrage manuel des freins.

Les grands avions de ligne modernes freinent automatiquement et arrêtent le patinage des roues lorsque la vitesse est commandée. Par exemple, sur un Boeing 747, l'exigence des pilotes est de tirer le niveau du train et de laisser l'avion faire le reste. L'avion utilise des freins automatiques dans le cadre du processus de mise en vitesse. De même, sur un Boeing 737, le train principal subit une pression de freinage de rétraction lorsque la position de vitesse supérieure est commandée.

Les roues avant sont libres de tourner dans le passage de roue, où elles entrent en contact avec un frein à friction qui traîne vers les pneus avant de ralentir et d'arrêter la rotation. Les unités d'amortissement (freins à friction) sont généralement installées dans le compartiment du train avant puisqu'il n'y a pas de système de freinage sur le train avant.

Des brosses cylindriques sont également installées dans la baie, qui nettoient les pneus à mesure qu'ils ralentissent. Les brosses situées à la périphérie des carters de passage de roue réduisent également la traînée aérodynamique et le bruit en comblant l'espace entre les pneus et les parois du compartiment de roue.

Que pensez-vous des mécanismes permettant d'empêcher les roues de patiner après le décollage ? Dites-nous dans la section des commentaires.

Écrivain - Omar est un passionné d'aviation et titulaire d'un doctorat. en génie aérospatial. Avec de nombreuses années d’expérience technique et de recherche à son actif, Omar vise à se concentrer sur les pratiques aéronautiques basées sur la recherche. Outre son travail, Omar a une passion pour les voyages, la visite de sites aéronautiques et l'observation d'avions. Basé à Vancouver, Canada